共享單車數(shù)據(jù)之爭，被資本擊穿的楚門世界,seo推廣軟件分享最新資訊
一向低調(diào)的馬化騰最近扛上了口無遮攔的朱嘯虎，兩位大佬唇槍舌劍而又不失身份的在朋友圈優(yōu)雅互懟，渾然忘卻了那句老話：虛榮的攀比是一切痛苦的源泉。
以情理來說，身為幕后金主的朱嘯虎和馬化騰都是預(yù)設(shè)立場的站臺，有明顯的商業(yè)動機，所做的指摘公信力有限，但有一點值得深思。
為什么曬出來的全是前端產(chǎn)品指標？
朱馬二人你來我往，從份額撕到支付，從技術(shù)撕到街頭感受，一方說1年后見分曉，一方說數(shù)據(jù)是實時的，但斗到分際，雙方都沒有變身真相帝，看客們手里仍然只有那些闖禍的第三方平臺數(shù)據(jù)，維度不外乎在三個方面：份額、粘性和增長。
先看份額。
DCCI的數(shù)據(jù)是使用過ofo的用戶占比為60.7%，摩拜為55.3%。ofo以80.7%的市場認知度超過摩拜的74.5%，ofo活躍用戶份額占比39.8%，超過摩拜的36.4%，Trustdata的數(shù)據(jù)是共享單車4月新增1200萬用戶，40.4%來自ofo，32.8%來自摩拜。
粘性。
這是最讓朱嘯虎自豪又讓馬化騰忍耐不住的那部分，源自艾瑞的精細數(shù)據(jù)，ofo活躍用戶5月月度總使用次數(shù)為13.5億次，摩拜為9.3憶次，ofo不但摩拜領(lǐng)先4億次，還順手KO了金主滴滴出行的11.7億次。
而讓UC震驚部都能跳起來的是，ofo單個用戶月度平均使用次數(shù)為21.49次，按每月22個工作日計算，接近出行應(yīng)用的極限峰值，第二位的摩拜也有16次。易觀智庫貢獻了另一組數(shù)據(jù)，認為ofo今年4月的用戶次月留存率達到58.0%，高出摩拜單車近10%。iiMedia也估算ofo的粘性指數(shù)是7.4，摩拜則為7.1。
增長。
極光大數(shù)據(jù)的爆料是ofo今年4月的新增用戶為1830萬，領(lǐng)先摩拜的710萬，Trustdata則宣稱ofo的用戶環(huán)比增速為55.1%，高于摩拜的38.2%，是連續(xù)第8個月超越摩拜。
如果說今年2月的那場數(shù)據(jù)大戰(zhàn)，ofo用BDR數(shù)據(jù)自證老大時，摩拜還能曬出Trustdata數(shù)據(jù)予以回擊，這一次卻只能靠馬化騰的現(xiàn)身說法了。
之所以出現(xiàn)這種一邊倒的情況，是因為從產(chǎn)品運營的角度來說，這些都是表象級的淺層數(shù)據(jù)，是所謂的虛榮指標（Vanity metrics），只能說明三點：
1、摩拜相對較弱的成本控制力，制約了它的擴張速度。
最便宜的摩拜輕騎成本也要1000多元，ofo在300元左右，這是普遍認可的數(shù)據(jù)，從放量和渠道下沉來說，ofo天然就容易產(chǎn)生數(shù)量優(yōu)勢，更多的車輛意味著更強的存在感，換成朱嘯虎的說法，就是與街頭數(shù)數(shù)的感覺相吻合。
2、智能鎖現(xiàn)階段不是用戶層面的競爭要素。
用戶最關(guān)心的是騎行體驗和便利性，其次是押金和價格，至于智能鎖本身，不管是不是雙向通信，是不是能夠像智能機那樣壓倒小靈通，它更多是一個技術(shù)效率和運營調(diào)度層面的問題，在體驗上的優(yōu)勢并不容易被用戶所感知。
3、摩拜折舊率對成本的綜合抑制還沒有完全顯現(xiàn)。
按一般邏輯，成本更高的摩拜單車更堅固，更耐用，可能擁有更多的累計運營時長，并可能通過智能鎖等降低丟失率、毀損率來平衡成本，這就是馬化騰所說的智能化優(yōu)勢，但發(fā)揮作用需要時間，也取決于友商的改進效率（ofo與華為已在合作智能鎖），僅從現(xiàn)階段來說，它并不能抵消ofo的數(shù)量優(yōu)勢，暫時也不能體現(xiàn)在財務(wù)模型上。
換句話說，這一次第三方平臺罕見一致的數(shù)據(jù)只是反映了當前競爭節(jié)點之下ofo的某些優(yōu)勢，但這更多是過程數(shù)據(jù)而不是趨勢性數(shù)據(jù)。
理論上說，摩拜反抗的不是這些數(shù)據(jù)，而是這些數(shù)據(jù)所支持的結(jié)論：ofo是共享單車行業(yè)用戶最高頻、粘性最強、增長最快的平臺。
但如果拋開這些爭議，回溯產(chǎn)品運營的本源，我們又會發(fā)現(xiàn)什么呢？
從GMV來說，無論ofo還是摩拜都體量驚人。
根據(jù)艾瑞的數(shù)據(jù)推算，ofo每月13億的訂單背后對應(yīng)著6820多萬的用戶，按DCCI的數(shù)據(jù)，其中活躍用戶約為39.8%，相當于2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的占比為50.5%。摩拜是9億訂單對應(yīng)著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當于2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的占比為40%。
照此說來，共享單車雖然主攻2.8公里以下的短途需求，客單價略低，但創(chuàng)造GMV的能力完全不容置疑，這也就理解了為什么當朱嘯虎把數(shù)據(jù)當成街頭實際感受時，馬化騰會毫不猶豫的站出來證實，摩拜的微信支付數(shù)據(jù)是ofo的一倍多，他關(guān)注的是摩拜的實付比例（Real Payment Percentage）。
背后的潛臺詞是，摩拜平臺的實付比例更高，用戶獲取成本（CAC）更合理，在馬化騰看來這樣的GMV對于后續(xù)融資以及支撐估值才更有意義，只是朋友圈這個戰(zhàn)場的特殊性，讓他還沒來得及闡釋清楚就因為記者的介入而草草收兵了。
再從運營強度（Work Saturation）來說，共享單車與共享汽車即分時租賃有很大區(qū)別，這反映在集中調(diào)度應(yīng)付潮汐需求的能力不同。
很多人都經(jīng)常見到共享單車玩家們動用各種交通工具在空閑時期調(diào)運車輛，而共享汽車的類似調(diào)度只能是1對1的，即使外包在成本上也是不可行的。
足夠規(guī)模之下的集中調(diào)度意味著最大限度的滿足剛需，在熱門地點和高峰時段這是創(chuàng)造大量新增用戶的有效手段，也是車輛成本更低的ofo的慣用招數(shù)，而摩拜苦于高昂的單車成本在高飽和、高冗余的車輛投放上就多有顧慮。
從雙方單車成本來看，ofo只要愿意可以在競爭點段建立對摩拜4：1的數(shù)量優(yōu)勢，這就是馬化騰所說的“堆一堆啞終端誰不會啊”？雖然會帶來運營壓力，但反映到數(shù)據(jù)上畢竟漂亮。
而馬化騰和朱嘯虎的激烈交鋒其實并不是同一個次元的對話。
馬化騰推崇的是雙向通信的智能鎖在產(chǎn)品場景上的技術(shù)先進性，朱嘯虎堅持的是性價比最優(yōu)的才是好方案，二人都只是片面強調(diào)了共享單車商業(yè)化運營的一個側(cè)面。
至少在當下，ofo的低押金（雖然新用戶也漲到了199元）、更低的單車成本使得它在前期沖量上占據(jù)了優(yōu)勢，這是已經(jīng)被數(shù)據(jù)印證的事實，但從長遠看，ofo和摩拜在成本和體驗上必然趨向合流，誰都沒有沾沾自喜的資本。
如果共享單車下一階段還有興趣發(fā)動數(shù)據(jù)戰(zhàn)，我倒建議不如大家曬一下服務(wù)時長（Gross Service Time）和訂單間隔（order space time）這兩個數(shù)據(jù)。
理論上，你通過免費或紅包以及其他手段可能拆分出大量訂單，但每輛車的總體服務(wù)時長是物理存在的，與訂單間隔時長互為印證足以拆穿很多把戲。
這些體現(xiàn)真實運營水平和精細化運營能力的數(shù)據(jù)遠比APP打開率、留存率之類可操作的淺層數(shù)據(jù)更有說服力。
歸根結(jié)底，用戶的需求從來沒變，簡單、安全、便宜、放心，所謂數(shù)據(jù)口水戰(zhàn)對他們來說，不過是一些開了上帝視角的人在那里自說自話。